GSX-R 750 : Grosse Supersport, petite Superbike, ou plus si affinités ?

TEST SUZUKI GSX-R PAR MOTO-NET.COM

Seul constructeur à proposer une sportive de 750 cc, Suzuki a pris pour habitude de renouveler sa GSX-R 750 en même temps que sa 600. Esthétiquement, la cadette ressemble beaucoup à la Supersport, mais sa cylindrée lui permet-elle de jouer les Superbike ?



Lancée en 1985, la GSX-R 750 représentait à l'époque la moto sportive par excellence : "Race Replica" jusqu'au bout des jantes, la "Gex" est vite devenue un mythe... et un succès commercial sur lequel Suzuki a su capitaliser ! Depuis 2003 toutefois, la cylindrée des 4-cylindres de Superbike est passée à 1000 cc, annulant toute filiation directe entre la Gex "sept et demi" et le monde de la course...



Qu'à cela ne tienne : "Suzuki pense que sur la route, il n'y a pas de meilleure sportive que la GSX-R750", clame le nippon qui change habilement son fusil d'épaule, laissant à ses 600 et 1000 le soin d'être "les meilleures pistardes" de leurs catégories respectives !

" La meilleure sportive sur route "

Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si Suzuki France nous a convié à tester les GSX-R 750 françaises - oui monsieur l'agent, 106 chevaux ! - sur les superbes routes de Corse plutôt qu'au Paul Ricard ! L'occasion de vérifier si la cadette des Gex est réellement l'arme ultime sur route...



Dévoilée au Mondial du deux-roues de Paris, la 750 a subi pour 2008 plusieurs évolutions qu'on ne peut pas réellement qualifier de "révolutions".

Bon nombre des changements effectués sur la 750 - et repris sur la 600 - avaient déjà été exécutés sur la 1000 l'an dernier.



On note ainsi l'adoption du système de choix entre trois cartographies moteur (SDMS pour Suzuki Drive Mode Selector), de l'amortisseur électronique de direction, des réglages des repose-pieds sur trois positions et des réglages en quatre points - compression lente et rapide, donc- de ses suspensions. Mieux, on se réjouit du retour à la finition "titane" du pot de la 1000 K5 (modèle 2005 !), qui faisait cruellement défaut sur la K7... Verra-t-on la GSX-R 1000 K9 affublée de deux jolis pots titane l'an prochain ? Suspense...



Par rapport au modèle 2007, la GSX-R 750 innove sur d'autres points. Côté mécanique, ses injecteurs possèdent dorénavant 8 trous - contre 4 - et son embrayage à limiteur de couple est amélioré par rapport à la première version.



Point de vue partie cycle, les étriers radiaux Tokico de la "sept et demi" sont les mêmes que ceux de l'Hayabusa 1300. Ses disques perdent un demi millimètre d'épaisseur (5 mm, donc) et sont fixés sur la jante en 12 points contre 8 auparavant.

Évolution en douceur

Les plus observateurs noteront enfin que si les jantes de la 750 K8 gardent le même nombre de bâtons (trois), ces derniers sont désormais inclinés ! De quoi donner une impression de vitesse même à l'arrêt, pourraient conclure les pros du marketing ! Inutile en revanche d'être fin limier pour s'apercevoir que la 750 - comme la 600 -, revêt un carénage différent de celui des anciens modèles et surtout, que l'optique avant a profondément évolué. Voilà un excellent point pour la Suz', qui change de look sans heurter la sensibilité de ses fans !



Les phares prennent désormais l'aspect d'un faucon - Hayabusa en japonais ! - entamant son piqué. En plus d'être esthétiquement réussi - oui, c'est un point de vue subjectif parfaitement assumé par la rédaction ! -, l'optique dispense à la nouvelle Gex un éclairage de premier ordre. Et çà, c'est un constat objectif accompli lors d'un retour de nuit à l'hôtel, après un après-midi à rôder sur la cote corse... Alarmé par des prévisions météo peu encourageantes, Suzuki France avait décidé de faire rouler les journalistes quasiment à la sortie de l'avion. Un choix ô combien judicieux qui nous a permis de profiter d'une superbe lumière, mettant en valeur le coloris chatoyant "MotoNet.Com" (noir, orange et gris) des Gex mises à disposition !



D'un gabarit très proche de celui d'une 600, la 750 se veut un peu plus accueillante : sa selle se situe à une faible hauteur (810 mm) alors que celles des 600 culminent "entre 820 et 850 mm", insiste à juste titre le constructeur. Assez moelleuse, la selle permet d'effectuer de longues ballades sans se fatiguer.

Le sport accessible

En revanche, les poignets du pilote ne sont pas aussi bien soignés que ses fesses : le guidon placé relativement bas est là pour rappeler qu'on se trouve sur une "vraie" sportive, et non sur une routière rapide. En ville, mieux vaudra faire montre d'une certaine bonne volonté... ou se diriger rapidement vers le réseau secondaire !



Quant aux jambes, le réglage typé "course" des repose-pieds (remontés et reculés) des GSX-R de Suzuki France a quelque peu limité le confort du testeur, surtout lorsque ce dernier a de grandes cannes... Néanmoins, la 750 figure assurément parmi les Supersport/Superbike les plus confortables du moment. Autre réglage plus commun, le levier de frein avant compte pas moins de six positions, ce qui permet de le placer exactement où l'on souhaite. On regrette donc de ne pas pouvoir faire de même avec le levier d'embrayage !



En plus d'être beau, le pot de la 750 dégage une sonorité sportive et - paradoxalement ! - mesurée. Nos traversées des calmes villages corses - qui a dit pléonasme ? - entre Ajaccio et Piana ont ainsi pu se faire en toute discrétion...



D'autant que le 4-cylindres permet de "caboter" le long des corniches sur le dernier rapport à allure très modérée. Dès le ralenti, la GSX-R tracte sans broncher - on remercie au passage le balancier d'équilibrage, qui n'existe pas sur la 600 - et offre de bonnes reprises dès 3000 tr/mn.





Tableau comparatif des GSX-R 600 et 750

Les montées en régime et en puissance se poursuivent sans aucun creux bien au-delà des 10 000 tr/mn, même si sur départementales viroleuses, ce régime n'a pas besoin d'être atteint - il est même interdit par la loi dès qu'on passe la seconde !

Plus rond qu'un 600cc, moins frustrant qu'un 1000

Aucun regret à avoir, puisque c'est aux alentours de 6000 tr/mn qu'intervient un phénomène des plus grisants : la boîte à air, située juste sous le casque du pilote, délivre un sifflement de... turbine, dira-t-on faute de mieux, qui vient considérablement augmenter la sensation de puissance de la machine.



Une puissance naturellement limitée à 106 ch en France, que la GSX-R atteint dès 12 500 tr/min, soit 2 500 tours avant la zone rouge indiquée sur le compteur analogique. En configuration normale - d'origine -, la Gex affiche une puissance maxi de 150 ch à 13 200 tours. Quant au couple maxi, lui aussi souffre en franchissant la frontière française : de 84,7 Nm à 11 200 tr/mn dans le monde libre, la GSX-R 750 affiche dans l'Hexagone 70,1 Nm 1200 tours plus bas.



Toutefois, l'absence des derniers chevaux (44, quand même !) se fait moins sentir sur la 750 que sur n'importe quelle 1000. Poussant moins fort à bas et mi-régime - malgré "le volume du pot revu à la hausse" visant justement à améliorer ce point -, elle donne l'impression d'avoir "plus de caractère". Inversement, par rapport aux 600, la 750 permet de moins "tricoter" de la boîte au moindre dépassement ou hausse de rythme du camarade de virée.



Ainsi la "sept et demi" offre des plages d'utilisations plus distinctes par rapport à une Supersport "tape-moi dedans" ou une Superbike "rien ne sert de monter" : sur une 600, la première moitié du compte-tours est quasiment inutile, et vice et versa sur une 1000 !



Sur cette 750, on peut donc se balader calmement dans le premier quart du compte-tours, s'amuser dans le deuxième et s'éclater dans le troisième. Finalement en France, seul le quatrième ne sert à rien.

Une seule cartographie...

En ce qui concerne le SDMS, qui permet à n'importe quel moment de passer de la cartographie moteur apaisée "C" à la sage "B" ou à la normale "A" - utilisée par défaut au démarrage -, le bilan est malheureusement le même que pour la 1000 : en France, il s'apparente à un simple gadget.

Finalement, c'est sur la GSX-R 600 que ce système sera le plus profitable : le pilote venant de vendre sa Bandit pour acquérir sa première Gex l'utilisera, dans un premier temps, pour se faire la main. En version libre en revanche, c'est sur la 1000 cc que le SDMS est sans doute le plus utile... Niveau partie cycle, la GSX-R 750 se hisse aisément à la hauteur des espérances du pilote : la facilité avec laquelle on jette la 750 (et ses 167 kg à sec) dans les virages pourra même en surprendre plus d'un !



Le profil des BT016 n'y est sans doute pas étranger : la moto engage légèrement en entrée de courbes, mais fait preuve d'une excellente tenue de route. Cela confère à la "sept et demi" un comportement vif et sain qui permet de la placer rapidement où l'on souhaite. Fréquents sur les routes piégeuses de l'Ile de Beauté, les écarts de dernière seconde sont tout aussi simples et sûrs.



L'agilité est accentuée par la taille raisonnable du pneu arrière (180 mm) et n'est pas handicapée par l'amortisseur électronique de direction, qui ne se verrouille qu'en cas de gros choc.

Un châssis incisif et sûr

Peu importent la qualité des routes empruntées, de parfaitement lisses à passablement déformées : les suspensions avant et arrière de la GSX-R 750 se jouent à merveille des freinages, accélérations, trous, bosses et raccords, avec leurs 120 et 130 mm de débattement respectif et la distinction qu'elles font entre compressions rapide et lente. Connaissant la propension des journalistes à (mal-)mener les sportives, le staff technique de Suzuki France avait juste pris soin "de baisser un peu la pression des pneus et freiner légèrement la fourche en ajoutant un tour en détente". Tous les autres réglages étaient d'origine et seuls les "pros" s'aventureront dans la recherche d'un meilleur compromis selon la piste visitée...



Puissants et dosables à souhait, les freins de la GSX-R 750 n'offrent pas le même mordant que sa concurrence et pourront laisser certains motards sur leur faim. D'autres considéreront que cette attaque timide pourra s'avérer salutaire sur route, où les virages peuvent se refermer dangereusement, où les voitures ou les deux-roues peuvent se décaler sans crier gare et où les vaches peuvent traverser sans prendre la peine de regarder à gauche, puis à droite...



Frôlant le sans-faute sur route, la 750 offre tout de même le flanc à quelques critiques... Tout d'abord, on note qu'aux environs de 6000 tr/mn (soit 130 km/h en 6ème), les repose-pieds peuvent chatouiller les bottes du pilote. Un désagrément déjà observé sur la 1000 K7, mais qui gênera essentiellement les motards - journalistes de Moto-Net.Com en tête - en manque de critiques négatives !

Quelle bulle ?

Autre détail du même acabit : s'ils ne sont pas légèrement écartés dans les virages où l'on déhanche, les genoux des pilotes à grandes cannes - encore eux ! - cognent contre l'arrête supérieure du carénage. Un après-midi d'arsouille permet de s'en rendre compte, mais qui s'en plaindra ?



Plus gênant en revanche pour une moto qui revendique le titre de "meilleure sportive sur route" : l'absence quasi-totale de protection ! Certes, "au royaume des aveugles, les borgnes sont rois"... Mais force est de constater que Suzuki n'a pas fait d'efforts particuliers concernant la bulle de la 750, qui ne protège guère que le nombril ! Pour parcourir de longues distances sans avoir le casque collé au nez ou les épaules tirées en arrière - ce qui soulage cependant les poignets ! -, il faudra venir épouser le réservoir ou monter une bulle haute, au choix !



Ceux qui souhaiteraient rouler sur cette formidable moto en duo devront également faire des concessions : la selle du pilote étant très longue, le passager se retrouve fort éloigné de son compère, sauf si celui-ci est "tout juste enveloppé" comme Obélix... Mais dans certains cas, on pourrait envisager de partager la selle de devant, si les repose-pieds passager le permettaient ! Enfin, le tarif de la GSX-R 750 augmente de 300 € par rapport à l'an dernier et atteint donc les 12 299 €. Une hausse sensible qui lui fait perdre de son intérêt face à son aînée affichée à 13 699 €.



Alors que la GSX-R 600 peut se vanter d'avoir remporté la première course du championnat de France Supersport (grâce à la participation exceptionnelle de Matthieu Lagrive, la GSX-R 1000 revêt une image de machine de pointe : titre en Mondial SBK 2005, une année très médiatisée avec Biaggi en 2007, un bon début de saison avec Nieto et Neukirchner cette année, et le titre français 2007 de Guillaume Dietrich (lire... Moto-Net.Com, tout simplement !) Alors que reste-t-il à la GSX-R 750 ? La route ? Chez Moto-Net.Com, on le concède volontiers. Mais seul le nombre d'immatriculations tranchera par lui-même !



En 2007, Suzuki France serait passé à côtés de nombreuses ventes par manque de stocks : "les Japonais ne jurent que par les 600 "Supersport" et ne se sont pas suffisamment fiés au flair de leurs filiales européennes", regrette François Etterlé, directeur commercial de Suzuki France. "Pour 2008, nous tablons sur 1 700 unités", prévoit le responsable français. Soit, à 45 unités près, le score réalisé en 2007 par la sportive la mieux vendue dans l'Hexagone : une certaine GSX-R 1000...